|
|
|
Гость
|
Гость ·
16-Июн-10 12:44
(15 лет 1 месяц назад)
Россия без Audi.
Какие модели встанут на конвейер завода Volkswagen в Калуге, когда от выпуска большинства моделей придется отказаться.
VW решил постепенно вывести со своего завода в Калужской области производство моделей Audi. Сейчас там собираются SKD-методом А4, А5, A6, Q5 и Q7, – то есть, все популярные у нас Audi. Но крупноузловая SKD-сборка противоречит стратегии на локализацию производства в России. VW и встал перед выбором: «локализовать» производство Audi в нужном объеме или свернуть их сборку.
Напомню, что сейчас на заводе в Калуге выпускается аж 18 моделей трех «фольксвагеновских» брендов – Volkswagen, Skoda, Audi. А согласно постановлению о промсборке, принятому в начале года, допускается крупноузловая сборка не более половины моделей, вторая половина – производство полного цикла. Льготный период для VW прекратится в сентябре (кончится действующее соглашение с Минпромторгом) и концерн вынужден будет работать уже по новым условиям. К этому сроку «официально локализованными» у немцев будут лишь четыре модели: VW Polo Sedan, VW Tiguan, Skoda Octavia, Skoda Fabia.
Менеджерам VW предстоит непростая задача – выбрать еще четыре машины, которые могут собираться по SKD. К слову, эти модели могут быть достаточно массовыми, имеющими перспективу дальнейшей локализации.
Какие модели имеют шанс остаться в SKD-сборке? Если выбирать только из существующих, игнорируя те, которые пока находятся в разработке, рискну предположить, что это будут Skoda Yeti, Skoda Superb и VW Passat. Кстати, о Passat уже известно, что он в следующем году точно встанет на конвейер по полному циклу, но ускорить его приход в Россию, запустив первоначально крупноузловую сборку, – ничему не противоречит. При правильной ценовой и продажной политике реально сделать выгодной локализацию этой машины. Кроме того, уже принято решение, что по принципу SKD будут с этой осени выпускать Touareg. В каждом случае производитель исходит из схем расчета, что выгоднее: оплачивать пошлину на импортный автомобиль или выплачивать пошлины за кузов и за машинокомплекты, собирая автомобили по полному циклу. То есть, автомобиль должен соответствовать двум критериям: быть и достаточно дорогим, и достаточно массовым. У Audi не хватило объемов. Автопроизводитель говорит о том, что Audi с самого начала рассматривалось как временное решение, – слишком невелики объемы продаж.
Очевидно то, что в VW готовятся к грядущим «ценовым войнам», которые неизбежно будут развязаны между несколькими игроками рынка. Борьба за лидерство на российском рынке разворачивается среди нескольких концернов: Hyundai/KIA, Renault/Nissan/ВАЗ, GM и VW. Пока не заработали в полную силу заводы Hyundai и даже Nissan, пока «Автофрамос» не вышел на проектную мощность, пока не закончилась реконструкция на ВАЗе, – возможны любые колебания и любые количественные пропорции. Но через два–три года именно эти фирмы сойдутся в жестоком рыночном сражении.
Причем, главная борьба развернется между дешевыми и очень дешевыми предложениями, а в такой войне победить можно, только имея локализованное массовое производство с гибким управлением себестоимостью. Самый яркий пример – Logan. Logan через два–три года, конечно, устареет окончательно, но будет держать свою долю рынка за счет очень низкой себестоимости. Он давно окупился как проект и работает только на прибыль. Значит, можно будет и цену снизить. Тем более, что увеличенный процент локализации дает такую возможность. Впрочем...
Много лет уже идут разговоры о том, какой метод применять для расчета степени локализации. В конце прошлого года директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов вроде бы высказался за то, что в этом вопросе нужен однозначный подход. Но такой документ до сих пор не утвержден; методики, которой могут воспользоваться все и получить однозначный результат, не существует. Минпромторг определяет этот показатель самостоятельно, на основе предоставленных производителем таможенных деклараций, договоров с местными поставщиками и расчета себестоимости. Последний пункт – узел противоречий: себестоимость можно «нарисовать» почти любую. И возможность «играть» показателями будет у производителей до тех пор, пока не появится в открытом доступе специальный калькулятор расчета.
Впрочем, это обоюдоострая ситуация: Минпромторг тоже может воспользоваться (и, несомненно, пользуется) своим правом насчитать такой процент, какой ему нужен для получения преимущества в дальнейших переговорах с автопроизводителем. В определенных рамках, конечно. Вот так они друг с другом и играют в занимательную арифметику, оставаясь каждый при своем. Пока, впрочем, выигрывают автоконцерны: ни у кого, кроме китайцев, пока еще не возникло особых сложностей во взаимоотношениях с регуляторами. Даже более того: преференции отдельным фирмам иногда вызывают удивление.
Между тем, основа свободного рынка – равные условия для всех. Если Минпромторг будет продолжать культивировать «персональный подход», то рано или поздно обделенные вниманием участники инициируют открытое разбирательство, и чиновникам придется обосновать некоторые из своих действий. При отсутствии методики это сделать, конечно, проще, и не исключено, что это является одним из препятствий для утверждения такого документа. Но тогда мы должны быть готовы к дальнейшей сегрегации и к увеличению непрозрачности взаимоотношений между рынком и властью. Что, конечно, усложняет честную конкуренцию, но не отменяет ее вовсе.
VW, между тем, воспользовался «отверточной отсрочкой» на все сто: многие из 18 его моделей, будучи растаможенными без льгот, не принесли бы такой прибыли. Ведь концерн почти не делал разницы в ценниках для моделей местной и немецкой сборок. На этом фоне заявленные инвестиции в калужский завод (почти миллиард долларов!) во многом были оплачены не самим «Фольксвагеном», а российскими потребителями его продукции. А если совсем честно, то нашим госбюджетом, который не получил этих денег в качестве таможенных пошлин. Но грусти по этому поводу у меня лично нет. Немцам дали построить отличный завод, а миллионы таможенных долларов, растворенные в общем бюджете, вряд ли дали бы столь осязаемый результат.
источник
|
|
|
|
Гость
|
Гость ·
16-Июн-10 12:48
(спустя 4 мин., ред. 16-Июн-10 12:48)
Ещё одна новость так сказать 2 в 1.
Белорусских автодилеров гонят в Россию.
Несмотря на острые и пока не урегулированные разногласия с Беларусью по нефтяным пошлинам, Россия уже получает выгоды от Таможенного союза.
Кто хоть раз был в Минске или в любом другом белорусском городе, не мог не заметить: продукция российского «АвтоВАЗа», особенно моделей, начиная с «десятки» и далее, здесь относится к разряду экзотики. В потоке машин на городских улицах увидеть их – большая удача. Причина проста. Белорусы успели привыкнуть к недорогим подержанным иномаркам из Европы. Этому способствовали невысокие в сравнении с российскими таможенные пошлины на «автомобили с пробегом».
В докризисные годы любовь белорусских почитателей железных коней постепенно распространилась и на новые иностранные автомобили. Худо-бедно, но 28 000 новых автомобилей в 2008 году официальные импортеры продали. При этом подержанных иномарок ввезено было более 200 000.
Когда в ноябре 2009 года президенты Беларуси, Казахстана и России в Минске договорились создать Таможенный союз трех стран, белорусские автомобильные дилеры к 1 января 2010 года, когда вступил в силу новый таможенный тариф на ввоз автомобилей юридическими лицами, просто не успели сформировать влиятельное лобби, чтобы отстоять свои позиции. А «своего человека» в окружении белорусского президента у белорусского автобизнеса нет. Как нет среди этого «окружения» и людей, занимающихся таким бизнесом по-крупному. Чего не скажешь о бизнесе нефтяном…
Белорусские автомобильные дилеры на 2010 год прогнозировали проблемы с продажами, связывая это с существованием «ножниц» таможенных пошлин для юридических лиц (читай – для импортеров) и для лиц физических. Для физических лиц так быстро вводить новые (высокие) ввозные пошлины белорусское руководство не решилось. Слишком предсказуемы были политические последствия такого непопулярного шага в год перед очередными президентскими выборами.
Опыт существования ножниц таможенных пошлин в истории белорусского автобизнеса уже был. Процветали серые схемы поставок автомобилей из Европы. Физическое лицо ввозит на свое имя новый автомобиль с уплатой низких пошлин, выдерживает «паузу приличия», сдает его в комиссионный магазин дилера, откуда машина уходит конечному покупателю. Несмотря на то, что все эти операции внешне вполне законны, белорусская Фемида нашла способы упрятать за решетку нескольких бизнесменов или нанятых ими менеджеров из автомобильного бизнеса.
Но лучшим решением в борьбе с «лжепредпринимательством с целью уклониться от уплаты таможенных пошлин» стало все-таки выравнивание ввозных таможенных пошлин на новые автомобили для юридических и физических лиц. «Серый ввоз» исчез сам по себе. После этого белорусские автохаусы наконец-то начали строить нормальный бизнес. Но Таможенный союз подкрался незаметно…
«Отсутствие стратегии означает смерть», – заявил на пресс-конференции в Москве 20 апреля Сергей Когогин, генеральный директор ОАО «КамАЗ». Он в этом, без сомнения, прав. Можно спорить о достоинствах или недостатках той или иной стратегии, но спора о ее необходимости быть не может в принципе.
К моменту создания Таможенного союза российское руководство со стратегией определилось. Её частью является создание благоприятных условий для развития автомобильного производства в России. К таким условиям относятся и меры тарифного регулирования импорта. Причем с момента открытия первого иностранного сборочного предприятия эти меры начинают играть роль мер по защите инвестиций. А роль главных лоббистов плавно переходит к иностранным автомобильным концернам.
Емкость белорусского рынка новых автомобилей, не дотягивающая до 30 000 машин в год, в сравнении с ёмкостью рынка российского выглядит исчезающе малой. Но для каждого из уже работающих сборочных производств иностранных марок на этапе их становления прибавка в несколько тысяч машин выглядит вполне желанной. Таможенный союз в случае с Беларусью не просто расширяет общее таможенное пространство, но и одновременно «убивает» бизнес белорусских дилеров, которые в основном импортируют машины с заводов Европы, Японии или Кореи, заставляя их обратить взор на производителей на территории России.
Итоги продаж новых автомобилей в Беларуси за первый квартал 2010 года убедительно доказывают действенность Таможенного союза в пользу России.
Всего по стране за три первых месяца работы в условиях выросших таможенных пошлин дилерами было продано 1083 автомобиля.
В самый канун рабочего визита Президента Беларуси Александра Лукашенко в Москву 11 июня в белорусских СМИ в полный голос зазвучал «плач» белорусского автомобильного бизнеса. Комментарии экспертов и представителей официальных дилеров иномарок в Беларуси, данные для «Еврорадио», сводились к тому, что «Продажи машин в автосалонах почти равны нулю, дилеры увольняют сотрудников, а некоторые и вовсе планируют уйти с рынка».
Александр Демидович, начальник отдела маркетинга белорусского импортера Volkswagen, сообщил в телефонном разговоре, что полностью разделяет такую оценку ситуации на рынке. По его мнению, в первую очередь новые таможенные пошлины подорвали бизнес в премиальном сегменте. Что касается марки VW, то ситуацию удалось несколько скорректировать за счет гибкости ценовой политики концерна. Цены в автосалонах в Минске выросли не на 30%, как могли бы, а только на 15–17%. А вот его коллегам по холдингу, продающим японские модели, приходится совсем туго. Японским производителям сложнее понять особенности местного рынка, и на уступки в цене они не идут.
Автомобильные салоны в Минске превратились в справочные бюро высокой квалификации. Покупатели приходят, задают множество вопросов, тщательно записывают номера опций из официальных каталогов, после этого едут в Вильнюс, Варшаву или Берлин и покупают там выбранный автомобиль, ввозя его сразу на себя по ставкам таможенных пошлин для физических лиц. Для моделей бизнес-класса разница в цене может достигать 10 000 евро. Окупается даже перелет на самолете и хороший отель. На крупнейшем белорусском информационном интернет-портале даже появилась реклама дилера BMW из Литвы, приглашающая за покупками. До Вильнюса из Минска всего-то полтора–два часа езды.
Продажи существуют только за счет корпоративных покупателей, но и тут возможны перемены. Александр Демидович считает, что очень хорошие перспективы на белорусском рынке будут у новой модели VW Polo Sedan, представленной на прошлой неделе на заводе в Калуге. Она будет ненамного дороже новой «Лады». Покупатели среди юридических лиц, приобретая служебный автомобиль, без труда заплатят премию за бренд.
«Импортер» дорожку в Россию уже нашел. Видимо, будут искать ее и автомобильные дилеры. Умирать ведь никому не хочется. А место тех, кто решит все-таки тихо уйти, быстро займут более крупные, расторопные и финансово устойчивые, например, из России. Для многих из них задача добавить еще один регион продаж не является чем-то из ряда вон выходящим.
источник
|
|
|
|
